몇 달 전부터, 어쩌면 몇 년 전부터 오디세이 연비(燃比) 말씀을 드리겠다고 광고를 해 오고 있습니다만
혼탁한 국제정세와 한 치 앞을 내다볼 수 없는 로또번호 선택의 난해성 때문에 아직 뜻을 이루지 못하고 있었습니다.
하지만 때는 바야흐로, 지금, 이제, 곧, 막.
절기는 여름에 들어섰고, 윤세욱의 게으름을 규탄하는 아우성이 전국적으로 메아리치는 이때
혼다자동차의 미니밴 오디세이의 엔진기술 VCM(Variable Cylinder Management system)에 대한 의견 개진을 계속해서 미룬다면
저의 정치적 입지는 점점 좁아질 게 자명합니다.
결국 대선이 몇 달 남지 않은 지금으로선 어떤 형태이든 입장을 표명해야한다는 시대적 소명에 다다른바,
저는 오늘 이 자리를 빌어 “진인사대천명(盡人事待天命)”의 심정으로서 국민여러분께 진실을 고하고자 합니다.

“형님! 고독에 떨고 있는 캐나다 동포를 도우십시오! 고려청자도 받습니다!”

“요즘 날이 덥긴 덥나보다. 엊그젠 ‘전자개표 어쩌고’ 웬 국립대 교수라는 인간이 맛이 가더니
오늘은 결국 해외동포 녀석까지 쉬어버렸구나.”

뭐 더워서 갔는지 아님 사는 게 팍팍해서 갔는지는 모르겠습니다만 제가 봐도 요즘 생활태도의 맛이 좀 간 것만은 틀림없습니다.
하지만 어떻게 하겠습니까.
사무실에서 업무와 실랑이를 벌이고 짐에 돌아오면 하고 싶은 것은 nothing이요, 피우고 싶은 것은 게으름뿐이니 말이지요.
에구!
사는 게 뭔지 아직도 모르겠습니다.
하지만 오디세이 연비 이야기는 조금 알고 있으니 오늘은 그 말씀을 좀 드리자합니다.

시카고 인근 샴페인에 사시는 김용빈 선생님의 애마인(어쩌면 애마였을 지도 모를) 혼다의 미니밴 오디세이는
3.5리터 V6 엔진을 탑재하고 있습니다.
8인승 SUV 파일럿에 올라가는 엔진과 전적으로 같은 모델입니다.
10 대 1의 압축비와 244마력의 출력을 가진 엔진인데, 2005년 모델로 들어오면서 변종이 하나 만들어졌습니다.
위에서 말씀드린 VCM이란 기술이 탑재된 게 그것입니다.

VCM이란 한마디로 말씀드려 6개의 실린더 가운데 3개를 헛바퀴 돌리는 기술입니다.
가속 시 혹은 언덕길처럼 힘이 필요로 할 때는 6개의 실린더를 모두 구동 시키다가
정속주행 혹은 내리막길 따위의 힘이 필요 없는 곳에선 3개 실린더의 연료 공급을 차단해버립니다.
그래서 표준형 엔진보다 연비가 좋아지게 됩니다.
표준형 엔진의 고속도로 연비는 8.6리터/100킬로미터인데 비해
VCM 엔진은 7.7리터/100킬로미터 정도로 좋아져 약 12퍼센트 정도 기름을 절약하는 효과가 있습니다.
시내 주행 역시 비슷한 비율로 연비가 향상됩니다.
실린더 차단 기능이야 당연 ECU가 하는 것이고,
ECU가 이런 판단을 할 수 있도록 해주는 기술적 근간은 "스로틀 바이 와이어(Throstle by Wire)" 시스템에 있습니다.
오디세이의 엔진엔 엑셀레이터 페달과 스로틀바디 사이의 케이블이 없습니다.
대신 엑셀레이터 페달에 달린 포지셔닝 센서와 ECU에 입력되는 주행정보에 의해 엔진출력이 결정됩니다.

일반형 전륜구동 차량의 V6 엔진과 마찬가지로 오디세이의 엔진도 차량의 횡 방향으로 엔진이 놓이는데,
차단되는 실린더는 후방 뱅크 쪽입니다. 그
러니까 운전자 쪽의 실린더에 기름이 들어가지 않는 것이지요.
물론 피스톤은 크랭크샤프트와 기계적으로 연결되어 있으니만큼 오르락내리락 운동은 합니다.
하지만 VCM이 동작하면 흡배기 변은 모두 꽉 닫히게 됩니다.
그래야 공기가 들락거리지 않기 때문이지요.
공기가 들락거리면 공기의 흡배기 저항에 의해 에너지가 낭비됩니다.

일반 엔진과 VCM 엔진의 사이즈는 같습니다만 특성은 약간 다릅니다.
VCM의 최대 토오크는 250파운드 피트인데 일반형엔진은 260파운드 피트입니다.
일반형이 약 10정도 나은 토크를 보입니다만 최대 토크 생성 회전수가 VCM 쪽이 낮아서(5760 대 4500)
감각적으론 VCM의 파워가 더 낫게 느껴지실 겁니다.
비교적 럭셔리 모델인 가죽시트 모델(EX-L) 이상의 등급에 VCM이 채용되는데,
세상 모든 일이 그렇듯 좋기만 한 것은 없는 법이라 VCM이라고 해서 장점만 있는 것은 아닙니다.
무엇보다도 진동 문제가 큽니다.
아시다시피 실린더가 많으면 많을수록 폭발행정의 빈도가 잦아지기 때문에 엔진이 정숙합니다.
그런데 VCM이 동작하면 6기통 엔진에서 졸지에 3기통 엔진으로 바뀐 것과 똑 같은 현상이 벌어지게 됩니다.
그것도 폭발순서를 맞출 수 없는 상태에서 말이죠. 그러니 얼마나 엔진이 덜덜 대겠습니까.

이 문제를 해결하기위해 몇 가지 기술이 적용됩니다.
첫째 VCM 엔진은 크랭크샤프트에 하모닉밸랜서를 두 개나-그것도 큰 놈으로- 붙입니다.
사족입니다만 저는 고교 시절에 하모닉 밸랜서를 조화균형추라고 배웠습니다.
두 번째. 액티브 엔진 마운트라는 기술이 적용되어있습니다.
엑티브 엔진 마운트란 엔진 마운트(소위 미미)에 전기적 역진동을 가해 엔진의 진동을 상쇄시키도록 하는 기술을 말합니다.
참고로 말씀드리면 렉서스는 엔진 밑부분에 멤브레인을 붙이고, 거기에 공기를 넣었다 뺐다 해서 진동을 줄이고 있습니다.
렉서스의 정숙함. 실은 이런 식의 잔대가리에서 나온 겁니다.
제가 너무 렉서스를 씹고 있습니까?
하지만 기술적 입장에서 바라본 렉서스는 저로선 좀 그렇습니다.
아무리 좋게 봐주려고 해도 조용하다는 것 외엔 별 특징이 없는 렉서스인데
왜 그렇게 고급 브랜드 이미지가 만들어졌는지 저로선 이해가 잘 안 갑니다.
시끄러운 엔진소리가 정 싫으시면 인력거를 타십시오.
잡소리라곤 인력거꾼의 숨소리만 날 겁니다.

“형님. 파라솔 좀 빌려주십시오. 돌 좀 피하게요^^”

정숙함을 향상시키는 기술은 실내에도 있습니다.
엔진 진동음에 대한 역상(逆相)의 소리를 차량 오디오의 스피커를 통해 내보냄으로서 잡음이 상쇄되도록 하는 기술인데,
보스(Bose) 사에서 나온 항공기용 헤드폰 시스템도 이 원리를 사용하고 있습니다.
하지만 이 기술은 오디오계로선 “쌍팔년도” 이전의 케케묵은 이야기입니다.
네거티브 피드백이라는, 앰프의 왜율(歪率) 향상 기술이 그것입니다.
네거티브 피드백 기술은 진공관 앰프 시절부터 이미 적용되어 있습니다.

이제 김용빈 선생님의 글 빚은 갚았습니다.
김명준 선생님과 안동진 선생님께 진 빚, BMW 및 벤츠 이야기도 조만간(早晩間) 갚아드릴 예정입니다.
아참! 제가 한자(漢子)를 잘못 사용했습니다. .
수표가 부도나면 크레딧이 나빠집니다.
조만간에서 “조(早)”자(子)는 빼주십시오.

"애혀!!!"