- 주말 라이딩에서의 피팅 작업.

최근의 자전거들은

불과 몇 년 전의 자전거들과도 많은 부분이 달라지고 있습니다.

시마노의 Di2와 같은 전자적인 부품이나

내장형 케이블링 시스템과 같은 이전에 없던 파트들 때문에

저가형 자전거나 기존의 시스템에 익숙한 조립 과정으로는 조립이 어렵지요.

그러나 아시나요?

이런 부분들이 바뀌긴 했지만 자전거의 기본적인 부분은 달라진 것이 없습니다.

자전거의 부품들은 대부분 '접착' 이 아닌 '나사'로 조립됩니다.

접착이 필요한 부분도 강력한 고정이 아닌, 임시적인 고정을 하되

분해가 가능한 제품으로 접착을 합니다.

그럼 이 나사 부분을 조립하는 부분에 있어서의 주의사항입니다.

먼저 규정된 토크 값을 지켜야 합니다.

보통의 자전거 부품들에는 규정된 '최대' 토크값이 표기되어 있습니다.

이 값은 그야말로 최대값입니다.

즉 최대값 이하로 조립을 하라는 수치인 것이죠.

다만 볼트와 너트를 조일 때, 오일이나 구리스 등으로 윤활을 하는 경우는 극히 드물고

락타이트 등으로 나사산을 '임시' 고정해 줘야 합니다.

임시 고정용인 제품넘버의 락타이트를 나사산에 발라 고정 할 경우

규정 토크값보다도 약하게 고정을 하더라도 풀리지 않습니다.

다만, 이러한 결합법의 대부분은 부품의 양 단면이 다른 부품을 잡아주는

-스템을 핸들바가 잡거나 스템이 스티어러 튜브를 잡거나- 경우가 대부분이니 

규정 최대 토크값의 90% 선으로 조여주면 되며 

유격이 생길 경우에는 테프론 테이프 등의 미세 두께의 테이프로

유격을 없애 주면 됩니다.

그런데 카본-to-카본 부품의 경우에는 알루미늄제/금속제 부품의 경우와 달리

표면에 요철이 없어 마찰력이 적어 미끄러지곤 하니 

규정 토크값보다 강하게 조이는 초보적인 실수를 하곤 합니다.

이럴 때 쓰는 것이 [카본 페이스트]입니다.

주로 카본 핸들바-카본 스템의 조합이나 카본 프레임-카본 싯포스트의 조합일 때 사용하는데

미세한 알갱이가 포함되어 마찰력을 증가시킵니다.

그리고 금속-금속 부품의 경우 산화에 따른 결착이나 금속 특성에 따른 냉간용접이 일어날 수 있습니다.

그러한 부품간에는 반드시 전용의 그리스를 바른 후 조립해야 하고요.

일반적으로 완차 상태로 나오는 공장 조립 자전거의 경우 이러한 절차 없이

생산라인에서의 에어렌치로 조립하는 경우가 대부분입니다.

양식있는 [최고급 전문] 샵에서는 이러한 차량의 출고시 

대부분 분해하여 다시 조립하는 절차를 거칩니다.

그리고 완차가 아닌 조립의 경우

헤드셋과 비비 부분에 페이싱/리밍을 합니다.

단, 진짜 전문적인 고급차 전문 미캐닉이 정성을 다 하여 조립할 경우죠.

일부 전문샵에서도 이러한 절차를 종종 생략하는 경우가 있어 안타까울 뿐 입니다.

개인적으로 제가 조립하거나 정비하는 모든 자전거 부품은 이런 과정을 거쳐 조립합니다.

제가 타거나, 제 지인이 타거나, 아니면 제가 속했던 팀 선수들이 타는 자전거이기 때문이죠.

지난 주말의 라이딩에서 새로 조립되어 나온 자전거가

주행 중에 레일 클램프의 토크값이 부족하여 안장이 밀려 주저앉는 일이 있었습니다.

휴대용의 공구로는, 규정 토크값인 12Nm을 잡아 줄 수가 없어

별 수 없이 가능한 강하게 해서 일단 귀가가 가능한 값으로 조여줬습니다.

2편에선 Di2의 조립에서 주의사항에 대해 다뤄보겠습니다.